马斯克:续航1000km我可以,可我偏偏不给你

电动车续航究竟多少够用?》——关于这个议题的讨论,中文互联网上随手一搜比比皆是。正的反的长的短的,怎么说的都有,公说公理婆说婆理。不过这最新的一次,发言者的咖位有点非比寻常。

马斯克前些天在某社交网站上暴论:1000km续航?呵呵,我们去年就能造出来,但我觉得没必要,你们用不上。

这句话,对于才刚开始零星出现“续航1000km”电动车的国内车市,有种凡尔赛式的刺耳。如果发言的是大众、丰田,多半会被扣上《传统车企急眼了 吃不到葡萄说葡萄酸》之类的标题。然而马斯克这样讲,人家有长续航名满业界的特斯拉,就谁也说不出什么不是。

发言者title很重磅,不过理由也没啥新鲜:因为电池太重啦,太重会影响这个那个啦,现在400英里(644km)都已经远远够用啦……

有意思的是,马斯克此番论调,是回应网友的提问:“Lucid第一个搞出了续航500英里电动车,元芳你怎么看?”而就在去年10月,Lucid Motors的CTO刚刚发表过一个“暴论的平方”:电动车续航?150英里(241km)就够了。

600英里/1000km(近似,下同)、400英里/640km、150英里/240km,我们已经有了三个潜在答案。

此1000km,非彼1000km

在继续“够不够用”这个话题之前,有必要先厘清“标准”问题。因为国内自主车企已经实现的“CLTC标准1000km续航”,与马斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里,完全不是一码事。

马斯克所说的600英里/966km,显然指美国EPA标准下的600英里。Model S至今为止搭载电池电量最大为100kWh,其最长续航版本的EPA里程为405英里/652km。而本次的背景板Lucid Air最大搭载118kWh电池组,最长续航版本的EPA里程为520英里/837km,这也是第一个EPA续航突破500英里的车型(才引发了这次讨论)

特斯拉目前极限,大差不差最高就是400英里

众所周知,目前全球主要市场的几大续航标准中,美国EPA是最为严苛的一个。

倘若不限定非得是EPA循环条件下的续航,早在2017年就有一辆Model S跑出了1080km的单次充电续航。而这样极端的尝试成功,显然不能被认为是真的拥有了“1000km续航”能力。我们平日里经常听到的“某某电动车成功行驶了xx km”新闻事件,多半就是类似的“刻意”续航。

这样的极限续航尝试,经常被车企用来作宣传用。本来这是无可厚非的,但经不住无汽车常识看客们的以讹传讹。2020年,现代用三辆Kona(国内叫昂希诺EV)均跑出了>1000km的单次续航,似乎是嫌一个不够,拿三个来证明。

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而在欧洲WLTP这样相对于北美EPA压力更低的测试循环中,Kona EV的续航成绩就只有1026km的大概一半。在官方信息中,现代也坦诚相告:测试是在模拟繁忙的城市交通环境下进行。这个“1000km续航”中基本不存在高能耗的高速行驶,也很可能罕有不利于动能回收的那类制动动作。

从去年十一开始,国内的电动车能耗测试从之前近似NEDC循环的工况法,正式切换为CLTC循环标准。在切换前后,显而易见的,国内电动车标注的续航里程数字都凭空增加了。像Model 3 Performance就从原先的605km变成了675km,而它在EPA测试中的续航里程是507km。

国内CLTC标准下的1000km续航,与(身在北美的)马斯克口中的、EPA测试标准下的“600英里”(or 1000km)无法相提并论。特斯拉在售续航最长的Model S,国内标注续航暂时沿用了北美标准的652km(405英里),等到完成CLTC测试后,其CLTC续航会远高于“652km”这个数字(虽然大概率到不了1000km)

想要更持久,是为了不焦虑

回到多少够用这个问题上。我们按照大概的比例经验粗略推算,马斯克所说的“不值得”是EPA标准600英里、CLTC标准下大概1200±km;而他认为目前特斯拉已经满足、且已超出需要的EPA标准400英里,如果按照CLTC标准进行续航测试,大概会落在850±km(按比例经验大致推算,不精确)

国内已经实现的CLTC续航1000km,确实有可能超过了目前续航最长的特斯拉。

马斯克拒绝“千(公)里续航”的理由充分而又老套,除了增重所带来的必然问题,更重要的是单次充电几乎不可能跑如此长的里程。哪怕其他续航标准有“水分”,那么EPA续航也可以说明问题。哪怕嫌EPA标准还不够苛刻,400英里再打个八折也有500km左右,接近正常驾驶员的一日极限(疲劳驾驶不算)

但账也并不是总能这么算。

多数燃油家用车的续航,大致在400-600km区间。电动车如果单次实际续航500-600km(可能需要CLTC续航700-800km),已经实现了和燃油车并驾齐驱。但如果算上冬季续航打折扣,如果仍要保持和燃油车同等水平,就需要续航更进一步,或许达到CLTC标准800km以上。

即便是特斯拉已经拥有密集、快速的自营超充网络,眼下也不敢拍着胸脯保证,充电在整体效率上能与加油相当。这个“整体”,还需要包含加油与充电的时间差异——加油站可能偶尔赶上排队,但平均加一次油的用时还是远低于30-40分钟的充电用时。

家充、慢充等可以作为补充,但至少对于国内,“一车一桩”近期内仍然不现实。那么电动车希望更趋于主流,就还是要依赖公共快充设施。这样的前提下,既然充电的“整体效率”依然不及(加油),自然需要用更长的单次续航作为弥补。

从这个角度讲,至少现阶段电动车所需要的单次(实际)续航,其实是要高于燃油车的。后者每400-600km加一次油,即便算上偶尔排队,平均用时也很难超过10分钟;前者充电即便不排队也要半小时开外,那么理想的单次续航就需要明显大于燃油车,比如超过600km(才能在整体上大致打平)

CLTC标准1000km,在比较糟糕的现实情况下,实际续航很可能就落在500km上下。如果是EPA标准下的1000km,对于上述要求则基本够了。所以至少现阶段,追求1000km续航有着现实的意义:用比燃油车更长的单次续航,来弥补补能设施与补能效率上的劣势。以此来降低电动车的购买门槛,改善电动车的使用体验,吸引更多人主动选择电动车。

当然,事物是在不断发展变化的。如果用发展的眼光看问题,随着充电速率加快、充电网络密度增加、充电车位占比增加(包括公共慢充桩的普及,这很重要),电动车单次续航的压力也会逐渐减小。

脱离基建谈续航,都是耍流氓

前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson,对此还有一个更加极端的设想:25000美元左右的紧凑型电动车(大概就是传闻中特斯拉Model 2级别),只配25kWh电池,EPA续航240km。

因为电池更小成本更低廉,这样的紧凑电动车很容易负担,价格可以与同级别燃油车持平甚至更低;因为电池更小,即便是现有充电桩也可以短时间内(比如10分钟)补足电量;虽然单次续航短,但配合随电动车普及而暴增的充电设施密度,日常的使用便利程度反而更容易提高。

Peter Rawlinson的具体设想中,其实也包含了一些目前看来较严格的性能要求,但这不妨碍将此设想作为未来选项来讨论。

我们知道,连续4小时驾车需要休息20分钟,这是交规基于人类生理而定的。再结合人体吃喝拉撒的需求,对于乘用车驾驶员,高速2小时车程休息10分钟的节奏,并不会比现有大电池电动车更耽误行程。而25kWh电池配合已有的100kW充电桩,实现200km/10min(实际续航)的补能效率也并不困难。

事实上,压力是被转移到了充电网络这边:这样的小电池电动车,需要非常密集的快速充电设施作为支持。这个“非常密集”,是说高速至少每200km一处快充站;甚至,考虑到此设想中的电动车数量大增,快充站密度或许会高于目前的加油站密度。高速如此,城市内的快、慢桩密度更是如此。

马斯克:续航1000km我可以,可我偏偏不给你

这一设想的思路,是“用比燃油车低得多的单次续航,换取至少不显著高于燃油车的成本;再用远高于加油站密度的充电设施密度,来让这样的短续航、低成本电动车仍有不逊于现有电动车的补能效率”。——如果沿着这个思路走到极致,就会发展成一些人设想中的:所有路面铺设无线充电,家用车变身无需电池的“无轨电车”。

一方面,这需要突破“先有鸡还是先有蛋”的困境,变身面不改色的基建狂魔;另一方面,25kWh实现EPA续航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本,相对于当前技术条件,也还需要更多投入和时间。

并不是说我就多么赞同这个“只要我遍地都是快充桩我就不需要电池了”的想法,而是从这个设想中我们可以再次看到:电动车的单次续航需求,与充电环境的整体效率是高度挂钩的。这个“整体效率”既包括快充网,也包括家充普及度;既包括充电设施密度,也包括充电速度的进步。

在整体效率之下,因为现实中品牌间是存在充电壁垒的,不同品牌电动车的续航需求又不一样。特斯拉和蔚来是很好的例子,一个拥有综合表现(密度、速度、稳定等)最佳的充电网路,一个拥有速率降维打击的换电站,前者能靠450km续航的标准版Model 3卖到爆款,后者至今仍可以把最初的75kWh电池列为标配。

对特斯拉来讲,有目前最佳的超充网络支持,1000km甚至更长的续航,确实根本不值得放在高优先级——更何况他们所讨论的1000km还是EPA续航。但对于那些自营充电网络远不及的品牌,比如第一个实现EPA续航破500英里的Lucid,比如国内大多数自主、合资、新造车品牌,现阶段下续航就仍旧是多多益善。

别人可以,不代表“我也可以”;未来或许可以,不代表“现在就可以”。

 

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