电动摩托车能跑出下一个“特斯拉”吗?

根据中国摩托车商会公布的数据,2021年我国摩托车产销量均再次恢复到2000万辆,是2014年以来的最好水平。
一定程度上,电动摩托车的成长路径或许可以复制电动汽车。
近年来,电动汽车正在逐步蚕食燃油车市场份额。根据汽车行业数据公司LMC Automotive预计,2030年,电动汽车将占到全球汽车销量的一半。无独有偶,电动摩托车也有一部分增长潜力来自于替代燃油摩托车,当各地以环保指标为准入门槛时,燃油摩托车必然面临转型。
相比之下,两轮电动车的日子也并不好过:目前来看,轻型两轮电动车厂商们在“禁摩”的不利条件下靠补贴吃饭,只能依赖技术“画饼”,核心能力长时间难以突破。要想实现跨越式发展,轻型两轮电动车厂商无疑需要开辟新的发展路线。
根据中研产业研究院报告数据,受2020年疫情影响,2021年摩托车的全球市场将呈现6.87%的强劲增长,预计市场规模将从2021年的2985.8亿美元增长到2028年的4856.7亿美元。根据《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告,预计2026年全球电动摩托车市场规模将达到693亿元,年复合增长率(CAGR)为6.5%。
电动摩托车行业全面回暖,到底是昙花一现还是又一个蓝海?禁摩政策依然不友好的情况下,电动摩托车又该走向何方?
一直以来,关于摩托车“回归”的声音就从未停止过。
摩托车对于消费者而言究竟意味着什么?随着社会经济的发展,人们对于摩托车的认知早已不是“代步通勤”和“便宜好用”。时至今日,当“Z世代”消费能力崛起,摩托车成为一种新的生活方式。这种生活方式层面的变化,往往能够引发一个行业的重构。
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图源:123RF
然而,尽管对摩托车回归的呼声依然在,但国内的大排量摩托车市场依然没有那么乐观,消费者的消费需求主要还是集中在低端产品上。
速珂市场部负责人陈璨表示,就全球摩托车行业而言,国内外的消费市场情况呈现不同的发展规律。
目前看来,全球有超过70%的两轮车市场集中在东南亚和中国地区,这些地区两轮车市场需求很大,主要作为通勤工具的中小排量车型受大众青睐。500cc以上大排量摩托车的需求主要来自在欧洲和北美等发达地区,摩托车被视为具备强娱乐属性的“大玩具”。
这也在一定程度上为我国摩托车厂商打开了市场大门。2021年,我国摩托车整车出口销量达到897.46万辆,同比增长26.57%,出口金额57.7亿美元,同比增长41.62%。
尽管国内外摩托车市场呈现两种截然不同的景象,但国内消费者对于重机型摩托车“大玩具”的渴望是显而易见的。
这一点,从电动摩托车销量的亮眼成绩单可以看出端倪。
根据中国摩托车商会公布的数据,2021年1-12月,全行业完成摩托车产销分别为2019.52万辆和2019.48万辆,同比增长分别为12.98%和12.7%。其中,电动摩托车产销395.89万辆和394.28万辆,同比增长3.65%和3.43%。
同期内,跨骑车产销909.09万辆和909.74万辆,同比增长18.76%和18.68%;踏板车产销647.1万辆和647.84万辆,同比增长9.58%和9.25%;弯梁车产销227.85万辆和2227.7万辆,同比增长9%和8.42%。
从三种车型销量比重看,跨骑车以50.95%的占比位居首位。
国内电动摩托车销量喜人,也在很大程度上受到碳中和政策的影响。
2021年2月,《 国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见 》指出,要建立健全绿色低碳循环发展的经济体系,确保实现碳达峰、碳中和目标。
如此,在碳中和的大背景下,摩托车行业正在发生一场悄无声息的变革,重机型电动摩托车已成为新的发展趋势。
在这一趋势下,已经享受到新能源电动汽车红利的车企嗅觉更加灵敏。如今,电动摩托车赛道也已涌入众多种子选手,传统车企便是最积极踊跃的候选人之一。
碳中和目标影响广泛,汽车行业首当其冲。自此,新能源汽车成为汽车制造的必选方向。
然而行业转型并不像看起来那么简单,当传统车企要摆脱路径依赖。新能源汽车动力电池及其零部件的技术研发便是“拦路虎”。
相关行业人士表示,对于汽车企业而言,研发所需的人力物力财力都是一笔巨大的开支,也需要谋求新的发展补充资金缺口。而千亿级的摩托赛道利润可观,不失为一个好的突破方向。在成本上,与摩托车相比,汽车需要采购大量的零部件,气囊、玻璃、车机系统、座椅等,单单从生产成本上来说,就已经远远高于摩托车。
摩托车领域的春风动力,摩托车、汽车业务为一体的力帆科技,两者的利润表现,是上述观点的最好验证。
华经产业研究院数据显示,春风动力在2020年营收45亿元,毛利率为29.3%。同期,力帆科技财报显示,该公司摩托车整车及配件业务营收为25.6亿元,营收占比为71.3%,毛利率为8.6%,算下来也是一笔相当可观的利润,这或许也是为什么车企会入局最为直接的原因。
实际上,布局电动车赛道的车企并不在少数。
2021年始,本田、川崎、宝马和杜卡迪均逐步涉足电动摩托车。目前,国内吉利、五菱、领克等车企均纷纷宣布进军摩托车行业。虽然上述国内车企还尚未公布生产车型,不过就国内大环境和形势来看,或许电动摩托车是它们最好的选择。
实际上,相对于国内车企而言,电动摩托车对两轮电动车厂商的意义更大。
行业数据显示,我国是全世界最大的电动两轮车生产国和消费国,全国电动车保有量已超过3.5亿辆,2020年电动车销量达到4760万辆,同比增长23%,未来3年两轮电动车的平均销量可达5700万辆。
近年来,电动两轮车的野蛮生长已经结束,明确的宏微观驱动因素已经显现:
一方面,我国政府为积极应对气候变化,制定了“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”的任务目标,碳中和与新国标成为驱动电动两轮车行业发展的关键宏观因素;
另一方面,电动消费者在年龄层次、地域、个性化等方面的变化,也日益影响品牌厂家对电动车的设计定位,尤其是智能化特性以及对驾驶体验的设计。
此外,为了减少道路交通事故、空气污染和噪声污染,自1985年,我国开始实行“禁摩”,这也为电动两轮车的发展提供了天然屏障。
从本质上说,电动两轮车厂商的发展道路已经被铺好。但目前来看,电动两轮车厂商们似乎被保护得很好,以至于养尊处优很多年,导致其至今未能在关键技术上有所突破。
纵观全局,各家厂商智能化探索起步是从车主APP开始,所有主流车厂都已为其产品配备了车主APP。有调研显示,用户最常用的是设备控制(近端/远程),OTA及故障诊断两个特性。用户基于这两个特性去激活车主APP,但因为车主APP内容乏善可陈,且交互复杂,用户学习成本上升。这就导致很多用户激活APP后,使用率很低。
此外,目前部分电动两轮车做了数字车钥匙的商用,车主通过智能手机或可穿戴设备等来解锁两轮车,对车辆实施相关的操作,让用车的便利性有很大程度提升。但也普遍存在“使用操作入口深”,“操作不方便”、“钥匙容易被破解复制”等安全隐患,因此,车钥匙功能并未吸引更多用户,推广普及存在很大问题。
长此以往,电动两轮车无法长期发展,转型势在必行,电动摩托车无疑是一个新的突破口。
纵观全局,摩托车行业正在复制汽车行业的电气化浪潮。
现阶段,电动摩托车行业还处在起步阶段,业内都在期盼现有的电动摩托车品牌能够跑出特斯拉一样的头部企业,并通过“鲶鱼效应”带动整个行业的转型升级。

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