19年前特斯拉刚创立之时，没有一个人想到它能达到今天的“高度”，不管是公司的成长还是价值。尽管2021年全球股市历经大起大落，但特斯拉仍高居全球车企市值榜首。
2021年全年，特斯拉全球总共卖出93万辆车，相比2020年的近50万辆接近翻倍。虽然仍未破百万的总销量，在全球近6000万辆的汽车大市场中顶多算“九牛一毛”，与销量最大、2021共销售出过千万辆汽车的行业龙头丰田相比，也可以用“稚嫩”来概括；但正是这样的核心“基本盘”，让特斯拉在市场价值上已经保持了2年多的“遥遥领先”。
图自“市值风云” 源地址
截至发稿前，虽然近期受国际形势和美股大环境影响特斯拉股价有所下降，但其总市值仍高达8300亿美元，“牢牢霸占”全球车企市值榜第一，约等于车企市值排行中第2名到第8名的市值之和。
这些“被”加号连起来的公司无一不是历史悠久的传统汽车业巨头（括号内为公司成立年份）：丰田（1937）、大众汽车（1937）、比亚迪（1995）、戴姆勒（1886）、本田（1948）、宝马（1916）、福特（1903），这些车企年龄加在一起足足有625岁。相比之下，特斯拉满打满算只有19岁（2003年成立），不过是前面这些车企的1/35。
可就是这样一个“愣头青”，却在极短时间内通过极少的产品，在这个意见繁杂的市场中获得了远超传统汽车巨头、超出汽车行业认知的价值认可——这本身就是件反直觉的事情。
究其原因，可以归结成一句话：特斯拉在新能源汽车赛道上表现出了超乎预期的“成长性”，打破了传统汽车行业的发展规律。
无论是早已进入平稳发展的传统汽车行业还是特斯拉这样仍在高速成长中的“新势力”，市场对于其价值的评估往往是在发展曲线上取斜率，然后乘以一定的价值透支时间长度。这种做法对于稳定增长的传统汽车厂商往往不会过多偏离实际发展曲线，但是对于特斯拉这样体量较小，发展波动幅度更剧烈的“新势力”，市场高估或者低估其价值再正常不过。
在市场这种不可避免的价值往复偏离中，反过来给投资者提出了额外的要求：只有对自己判断的企业未来发展走势心中有数，才有可能较长时间持有成长性公司的股票，不错过每一次的上涨下跌获取最高的期望利润。
就特斯拉而言，其关键的未来走势基本可以分解为以下几个问题：
- 特斯拉相对于传统汽车厂商而言到底创新了什么？
- 面对体量和影响力巨大的传统汽车厂商，当下的特斯拉是否有一战之力？
- 特斯拉的核心业务未来将会如何发展？
- 在目前可以预测的未来中，特斯拉的发展是否存在天花板（或者说是成长性趋缓的拐点）？
按照惯例，我们先放一些关键的结论：
- 特斯拉凭一己之力正在将整个汽车行业拉回技术创新主导周期；
- 面对传统汽车厂商巨头，特斯拉已经跨过造车新势力的“生死线”；
- 特斯拉未来相当长的一段时间内，造车卖车仍然是绝对的主业；
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特斯拉的发展必然会遭遇“天花板”，但至少从目前来看仍比较遥远；
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特斯拉引领汽车行业进入新一轮技术创新周期
在传统汽车巨头们主导全球汽车行业的数十年间，相比创新和独特，巨头们更关心的其实是合并、合并、合并。以今年年初刚完成合并、直接跻身全球第四大汽车集团的Stellantis集团（估计国内很多人没听过）为例，实际就是由原来的FCA（菲亚特克莱斯勒集团）与PSA（标志雪铁龙集团）合并而来。
在这次合并之后，Stellantis集团总计拥有了14个汽车子品牌，其中包括一系列国内消费者听过的品牌：标致、雪铁龙、欧宝、DS、阿巴斯、阿尔法罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、吉普、蓝旗亚、玛莎拉蒂等等。
FCA的前CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）于2015年曾做过一次演讲，叫做《资本瘾君子的忏悔》。在其中他直言了汽车行业所面临的“问题”：不同车企之间的相互竞争过于激烈，导致重复投资增多、不同车企投入重复、研发费用增加等，最终导致整个汽车行业每个星期都要浪费数十亿美元的产品开发费用。最好的解决办法，就是合并或合作，通过合作大大降低固定资产和开发费用的投资。
平台化的本质是将车辆充分成熟的部分固定下来共用，不仅省成本、质量也有保障（图自大众汽车）
车企合作求生的最好例子，就是“平台化”。“平台化”的本质其实就是将传统燃油汽车的动力总成、悬挂、底盘等基础组件固定化，并且根据同一个平台去开发多个车型。以大众集团从2012年推出至今仍在应用的MQB系列平台为例，就能够轻松开发从A00、A0、A到B四个级别的车型，诞生至今已经开发出了至少55款不同车型。
这种现象也在一定程度上反映了燃油动力汽车的高度成熟，也将车企的规模竞赛提升到了一个全新的高度，所有企业都在尝试将自己的规模扩大，以换取更大的规模效应（成本进一步降低，进而降低售价以换得更多市场竞争力）。
高度的“内卷”将汽车一步步推向人类工业化的巅峰，但也正因为对于规模和效率的极致追求，令全球车企变成了一艘艘庞大的排水量近百万吨的超级巨轮，却为此丧失了行进中的“灵活性”。
尽管用户仍愿意使用，但EV1还是尽数被通用汽车回收销毁
马斯克官方传记《硅谷钢铁侠》中就曾记录了全球新能源汽车发展史上的一个标志性事件：上世纪90年代通用汽车打造了全球首款专门设计的电动车“EV1”，尽管车辆表现和用户反应都十分优秀，但短短几年之后，通用最终决定将这一车型全部回收并销毁。索尼影业甚至为此专门拍摄了一部名为《谁消灭了电动车》的纪录片（国内视频网站目前仍可以找到）。
造成“EV1”出师未捷身先死的黑手不止一个，包括当时对美国经济话语权极重的石油巨头们、其他传统燃油汽车厂商，甚至还有通用汽车自己内部持反对意见的派别。谁都知道新能源是未来，巨头车企们也不例外，但它们同样也不希望在这个转变过程中因为“吃螃蟹”而付出太大的代价。
最终的结果是，在“EV1”被消灭的十几年里，传统车企们对于新能源永远是“蜻蜓点水”，每一家基本都进行过新能源汽车方面的研究，包括锂电池、氢燃料电池在内的各种方案都尝试过，甚至车厂之间还共同宣布过共同推进新能源汽车发展，最后都是不了了之。
传统车企们心里的“小算盘”其实也很好猜：规模效应就已经足够保证自己不会被淘汰，反正自己拥有足够多的资金和资源，完全可以让别人先去探索新能源汽车，然后自己再去“借鉴”，并且再次发挥自己的规模优势。
但埃隆·马斯克，一个能够以超出常人思维逻辑规划、并且主导多项突破性新技术研发落地的奇人，偏偏在这个时间节点看中了纯电新能源汽车的未来。
马斯克到底有多“神奇”呢？以在投身特斯拉之前他成立的民营火箭公司SpaceX为例：马斯克破天荒地选择了回收火箭这个行业内看起来“不可能”的任务，只因为被抛弃的火箭第一级占了整体成本的大部分。但20年后的今天，SpaceX已经已经能让火箭的第一级往复使用最多7次，发射的平均成本只有传统模式的50%。2021上半年，SpaceX更是累计将1020颗航天器送入太空，直接占到了全球入轨航天数量的80.8%。
更可怕的是，马斯克的这种“突破性思维+突破性技术落地”的打法，还具有广泛的适用性。除了特斯拉的汽车以外，马斯克后来还在太阳能发电、人工智能研究、隧道挖掘、脑机接口等多个赛道中根据这套打法成立了其他创业公司，也都取得了让行业侧目的成绩，当然这些都是后话。
而就特斯拉而言，马斯克主导下最核心的技术创新主要有三点：解决汽车电池包中大批量锂电芯的充放电管理难题；重构新能源时代汽车的数字化架构，创造更多的可能性；尝试以单个车企的力量突破自动驾驶。
先说第一点，最早期使用18650电池的特斯拉Model S整个电池包中最多有7000个单独的松下圆柱形电芯，即便是后期换装单个尺寸和体积更大的21700电池之后，整个电池包中的电芯数量也会高达4400节，电芯的数量远远高于宁德时代、比亚迪等其他动力电池厂商大量采用的方形电池。
因为这些电芯事实上都是单个小电池，并且在生产中不可避免会存在一定的差异性（容量、充放电性能），所以不能简单粗暴地将它们连在一起，而是必须根据每一个电池的具体状态去控制充放电的操作，电芯数量越大、控制能力的需求就越大，特斯拉在这一块很早就展现出了自己的技术实力。
在今年1月底的时候，国内车评自媒体“大家车言论”曾经专门在封闭赛道上做过一次测试，让特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7、理想One同场同步激烈驾驶，在往复的全力加速（全功率输出）和全力减速（刹车全力工作+动力回收最大），直至车辆电量耗尽。在这个测试中除了特斯拉以外，其他车辆在激烈驾驶一段时间之后，都出现了系统限制输出功率和速度的情况，唯有特斯拉从头到尾保持全功率输出，这也从侧面反映了特斯拉整套电池系统出色的管理能力、良好的散热能力。
