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新能源汽车变贵了,还能大卖吗?

从2022年1月1日开始,大量新能源汽车价格应声上涨。

“我们从今年1月1号开始就按照新的价格执行了,新上市的2022款广汽埃安AION S Plus,补贴后售价区间为15.38万元-17.98万元,和2021年相比,价格提高了7000元至14000元;2022款AION Y的售价上调了5000元至9000元不等;AION LX则上涨了4000元。”广汽埃安的销售人员向出行一客(ID:carcaijing)表示,价格全国统一,没有优惠,北京地区的提车周期在3~4个月左右。

2021年12月31日,财政部等四部委联合发布了《财政部工业信息化部 科技部 发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》:2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,2022年12月31日后上牌的新能源汽车,将不再给予国家补贴。新政于2022年1月1日起开始施行。

根据补贴新政,对于纯电新能源车型来说,NEDC续航在300公里以下依旧不享受补贴;续航在300公里至400公里之间的单车补贴上限为0.91万元;续航里程≥400公里的补贴上限为1.26万元;至于插电式混动车辆,则要求纯电续航NEDC在50公里以上,单车补贴金额为0.48万元。

以上两种新能源车型,均要求单车售价在30万元以下。不过像蔚来汽车这样的“换电”车型,不受30万元的约束限制。

从2009年至今,国补政策已实行了11年,尤其是在2021年,当全球汽车行业面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利影响因素的情况下,中国新能源汽车成为一大亮点,2021年全年产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,市场占有率达到13.4%,高于2020年的8%。其中新能源乘用车销量为333.4万辆,同比增长167.5%。

随着补贴政策进入最后一年,后补贴时代即将来临,各品牌车型纷纷涨价以转嫁成本,变贵了的新能源汽车还能得到消费者认可,继续大卖吗?

多品牌车型价格上涨,但也有例外

涨价的不只是广汽埃安。

2021年12月,一汽大众宣布ID.4CROZZ和ID.6CROZZ两款纯电车型,将在2022年1月1日整体涨价5400元。

同样在12月,蔚来汽车发布了保价公告,称2021年12月31日(含)前支付定金购买ES8、ES6及EC6三款SUV车型,且在2022年3月31日前提车的用户,可以按照2021年国家新能源车补贴标准进行购车,价格差额由蔚来承担。不过,1月1日起购买的消费者不再享有上述优惠。

除此之外,小鹏汽车销售人员表示:“我们已经在1月11日调整了价格体系,其中,小鹏P7全系上涨了4300元-5900元不等;小鹏P5和小鹏G3i全系上涨4800元至5400元不等。”

特斯拉的价格涨幅更大。“现在Model Y全系产品中,已经没有30万元以下的车型了,Model Y后轮驱动版售价上调了2.1万元到30.18万元。Model 3后轮驱动版的售价只提高了1万元,现在的价格是26.56万元。”特斯拉体验店的销售人员表示。

但该销售人员补充道,“这次车型涨价实际上和补贴退坡没太大关系,主要是动力电池的成本上涨了。不过现在买车还是比较合适的,毕竟今年是新能源补贴政策实施的最后一年了。”

补贴新政实施后,不少车企第一时间响应号召,纷纷上调售价。对此,乘联会秘书长崔东树表示:“部分车企涨价是正常的市场反应,未来出现更多涨价的可能性并不大。中国新能源汽车发展较快,年销量已达300万之巨大体量,综合成本相应下降。在此背景下,更多车企会采取更稳妥的态度,通过降成本等措施确保消费者享受合理价格。”

在走访市场过程中,出行一客(ID:carcaijing)发现,也有一些品牌在逆势而动。

在一家长城欧拉4S店,销售人员表示,虽然知道开始实行新的补贴新政了,但店里并没有接到涨价通知,不仅如此,一些车型现在还有优惠。

“欧拉好猫的价格是13.5万元,现在可以优惠1000元,同时还送900元的交强险,提车周期在一个半月左右。”该销售说。

相比于长城欧拉,北汽新能源的优惠幅度更大。

“我们现在只有eu5和ex3系两个系列车型可选,颜色不全,库里剩的车也不多了,展厅里的这台车已经被订走了。”北汽新能源4S店的销售说道。

出行一客(ID:carcaijing)了解到,展厅里这辆被订走的EX3,属于中配车型,续航400公里,市场指导价为14.38万元,现在可以优惠6万元,如果要是同品牌置换,且符合条件的话,还可以再优惠2万元。

与长城欧拉和北汽新能源相比,比亚迪虽然没有购车优惠,但也没有上调售价。

“我们所有产品都没有优惠,但也没有接到涨价的通知,王朝系列车型还都维持在年前的价格。”比亚迪4S店销售人员向出行一客(ID:carcaijing)说道:“实际上没有涨价,也算是一种优惠了。”

对于为何没有上调价格,比亚迪相关负责人在接受出行一客(ID:carcaijing)采访时表示:“发挥成本和价格优势,争取不涨价,迫使通过整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销等方式,拓宽销售渠道。比亚迪已经做好退坡补贴的预期和应对的准备,通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低,如年销100万辆成本降低20%至30%,与政策补贴相抵消,但这也需要一个时间过程。”

补贴退坡,今年新能源车市还能否冲击600万辆?

已经实施11年的新能源汽车补贴政策将在2022年彻底终止,中国新能源汽车市场将迎来后补贴时代。而伴随居民收入水平的逐步提高,中国汽车市场呈现明显的消费升级趋势。

中国汽车工业协会发布数据显示,2021年,高端品牌乘用车销售347.2万辆,同比增长20.7%,高于乘用车增速14.2个百分点,占乘用车销售总量的16.2%,占比高于上年1.9个百分点。

也正因如此,如今的中国消费市场已经对新能源汽车的认知产生了改变,消费者对补贴退坡的接受程度也在逐渐提高。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示,2021年新能源汽车市场保持了“产销两旺”的发展局面,3月开始月销量超过20万辆,8月超过30万辆,11月超过40万辆,12月超过53万辆,这足以说明,中国新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。

不仅如此,中汽协作出预测:2022年,中国新能源汽车销量预计将达到500万辆,将占据汽车市场总销量的20%左右。乘联会的预测则更为激进,认为2022年新能源车市场的正常规模水平在520万辆左右,叠加小幅增长,全年新能源车产销规模有望达到600万辆。

“随着新能源车规模大幅提升带动的降成本能力提升,由此2022年末新能源车增量很强。预期2022年新能源汽车销量有望突破600万辆,渗透率在22%左右。”崔东树表示,随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升,政策补贴的力度稳定,必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增,继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。

不过,自2021年12月以来,资本市场新能源板块出现高位回调。进入2022年,该板块继续走低引起不少投资者的担忧。根据Wind数据显示,截至1月6日,三个交易日里,去年的“大火赛道”新能源板块下跌6.17%。

申万宏源证券认为,2022年新能源补贴政策中有两点略超预期:首先是打开了每年补贴200万辆的规模上限,加大了总体补贴规模;同时明确现行补贴技术指标要求不变,确保产品开发的延续性,也让更多新能源汽车受益补贴。现在新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场驱动,优秀车型的推出是销量增长的主要因素,预计2022年中国新能源汽车销量将达到528万辆。

申港证券认为,部分车企采取涨价、补差价等应对措施,短期终端销售价格可能有波动,但长期平稳。另外,由于短续航里程车辆补贴无太多变化,后续A00-A级车的表现可能更值得期待。其中,A级车市场将有望为电动车渗透率提升贡献可观增量。

此外,有分析指出,获得补贴已不是车主购车时的主要考量,高性价比和强产品力的车型更易获得认可。因此,随着车企推出更多的高质量车型,消费者关注新能源车的驾驶体验和车内配置,市场化趋势将持续强化。

而在瑞银中国汽车行业研究主管巩旻看来,中国现在大致上摆脱了对补贴的依赖。如果按最新的电动车补贴来算,基本上是一台车1.26万,大致上等价于2000美元。跟欧洲动辄六七千欧元的补贴,以及美国拜登政府希望把7500美元的税收抵免加码到1.25万美元,事实上中国这边对于补贴的依赖程度已经极其快地降低了。

“中国的消费者某种程度上也是比较幸运的一群人,能够用更便宜的价格,有更加多的产品选择。这对于行业发展来说,可以说对中国新能源汽车行业长期的发展更加有信心。”巩旻在接受出行一客(ID:carcaijing)采访时表示:“但带来的问题是,市场有这么多的参与者,大家都有崛起的时候,也有面临发展瓶颈的时候,要摸索到谁最终跑出来,变得更加困难。”

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