2021,车市拐点之年?

如果要给2021年车市下一个定义,最贴切的应该是“拐点之年”。

根据乘联会预测,2021全年乘用车零售销量为2009万辆,同比增长4.1%,依旧略低于疫情前2019年的2068万辆,距离巅峰时期2017年的2375万辆相差甚远。

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单从数值来看,我们依旧没有走出那场从2018年开始蔓延的车市寒冬。但在看似乏力的数据背后,其实有相当多值得注意的变化,正在发生。

在这一年里,车市拐点悄然而至,芯片难产、生产延期、车辆减配、交付延期、消费者投诉不断增多,这些关键词都发生于2021年的车市之中,而年关降至,情况却依然无变。

拐点一:市场即将重现活力 

导致2021年车市销量低迷的罪魁祸首,毫无疑问是弥漫全球的“缺芯潮”。

据全球汽车咨询机构 AutoForecast Solutions最新数据,截至12月19日,今年全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027.2万辆汽车。其中,中国汽车市场已累计减产198.2万辆

如果没有“缺芯潮”,今年我国汽车销量预计会比当下多出200万辆左右,也就是2200万辆左右,不仅超过2019年水平,与2018年也基本持平,说明我国汽车市场的活力正在逐步恢复。

那么缺芯潮何时能结束呢?

多方数据表明,随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定,全球汽车芯片供给已经从今年四季度开始恢复。

中汽中心预计,到明年三季度,芯片供应将得到大幅缓解。另外,摩根大通也表示,芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。虽然小幅度缺芯有可能成为未来汽车行业的常态,但大面积缺芯潮大概率会在2022年下半年结束。届时,我国汽车市场的潜在活力将基本得到释放。

在近期由中国汽车工业协会主办的《2022中国汽车市场发展预测峰会暨投资合作大会》上,多方权威机构和业内人士也对2022年车市走向做了预判。

中国汽车工业协会表示,2022年中国乘用车销量预计同比增长8%左右。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青的预判是,2022年汽车销量有望同比增长3%-5%。重庆长安产品策划部行业研究专家白灵预判,2022年狭义乘用车零售销量增速为6.0%。

可以看出,业内人士对于明年乘用车市场的销量增幅预期大致在3%-8%之间。照此计算,那么我国明年狭义乘用车销量应在2069-2169万辆之间,高于2019年但低于2018年水平。

之所以没能达到2018年水平,或由于明年上半年市场将继续受缺芯影响,而导致各方预测数值偏保守。笔者认为,到2023年或者2024年,我国乘用车销量将回到甚至突破2017年的历史最高点。

 

拐点二:中国品牌重回增长轨道

时隔3年,中国品牌市占率再次回到40%以上。只是跟几年前凭借SUV抢占合资份额不同,这次我们靠的是新能源和品牌向上。

纵观最近10年,中国品牌市占率基本属于“持续性下跌,间歇性回升”的状态。

2011-2014年,中国品牌市占率四连跌。2015年抓住了SUV热潮,市占率开始持续回升,2017年达到42.7%,为近10年最高点。

然而当合资品牌开始加大力度布局SUV市场,中国品牌市占率再次出现三连跌,2020年跌至近10年最低点35.7%。

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然而随着随着新能源汽车的普及,中国品牌再次夺回了市场。新势力集团中的“蔚小理”,传统车企中的比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉等,合力将市占率又拉回到40%以上。

乘联会秘书长崔东树近日对媒体表示:“自主品牌占据了新能源市场80%的销量,特斯拉占14%,合资品牌只有6%”。

在电动化、智能化浪潮的席卷下,外国品牌在中国市场日渐式微。除了月销3-5万辆的特斯拉和月销刚破万辆的大众ID.家族以外,外国品牌在新能源领域确实再也找不出能打的选手。

虽然外国品牌也集体开始了转型之路,但能否反扑成功,现在还不好说。毕竟“智能电动车”是一条完全不同的赛道,外国品牌这一次面对的挑战要比几年前大得多。

另外,初见成效的品牌向上策略,也是中国品牌夺回市占率的一大因素。

根据威尔森监测的数据显示,今年1-7月,比亚迪单车均价为15.18万元,高于大众的14.78万元;以星瑞、星越L为代表的吉利“中国星”系列销量屡创新高,11月销量突破2.5万辆;中汽协数据显示,今年前三季度,长城单车均价提升12.5%;高端品牌方面,红旗、领克年销量均突破20万辆,增幅均超过30%,坦克品牌11月首次交付破万。这些都是中国品牌持续向上的成果。

那么中国品牌向上,吃掉了谁的份额呢?

2018-2021年,德系、日系、美系的市场份额增幅分别是0.6%、3.0%、-0.1%,基本都处于维稳或者增长的状态。相比之下,韩系和法系的市场份额却连年下降。2018-2021年,韩系车的市场份额分别是4.9%、4.8%、3.8%、2.7%,法系车分别是1.4%、0.7%、0.3%、0.4%。

法系车由于在产品定价策略方面出现失误,再加上其外观设计越来越“放飞自我”,导致难以适应国内市场环境,故逐渐被边缘化。

而韩系车的市场份额,则是大部分都被中国品牌给吃掉了,这一点在数据上体现的最为直观。而且从韩系车本身的定位打法来看,在中国品牌集体向上后,它也理应成为第一个被冲击的对象。

过去,韩系车凭借在合资阵营中较高的的性价比,尚有不错的市场竞争力。然而为了抢占销量不惜跟中国品牌打价格战的策略,却让其品牌形象和溢价能力却日渐走低。

在品牌光环所剩无几,且产品性价比差距悬殊的情况下,韩系品牌逐渐被中国品牌所代替。

拐点三:新能源终摆脱政策驱动

随着2021年新能源车全区域、全品类的爆发,新能源市场由“优先上牌”、“现金补贴”等政策驱动的局面将成为历史。

随着国产特斯拉这条大鲶鱼的加入,以及新势力品牌的成长,部分危机意识较强的自主品牌加快了新能源产品和技术的研发,在三方的共同合力下,配合我国快速铺开的补能网络,新能源车市场终于彻底爆发。

中汽协表示,今年前11个月,国内新能源车累计销量接近300万辆,预计全年销量达到340万辆,同比增长1.5倍。

如果要为我国新能源车最近几年的发展历程画一条曲线,那么今年无疑将成为最陡峭的一段。

而且,有一个变化格外值得关注,即“新能源车销量,已由政策驱动转为市场驱动”

从市场总体来看,新能源车在非限购城市中的销量占比逐年上升,今年首次突破了70%,相比2017年提高了13%。

再看区域情况,今年前11个月,新能源车销量前10名的城市中,增幅前3名的城市分别是苏州(245%)、郑州(188%)、杭州(183%),除了杭州都是非限购城市。而且,非限购的成都,也在总量上超过了限购的天津。总的来看,非限购城市展现出了更旺盛的新能源车需求。

那么今年新能源车的增量都来自于哪个细分市场呢?

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